Werkstuk: GroenLinks & de Betuwelijn
GroenLinks & de Betuwelijn
Inhoudsopgave:
Blz. 1 : Inhoudsopgave
Blz. 2 - 3 : De Betuwelijn en de rol van GroenLinks hierin
Blz. 4 - 5 : De geschiedenis van GroenLinks
Blz. 6 t/m 9 : Het verkiezingsprogramma van GroenLinks 1998 / 2002
Blz. 10 - 11 : Het project ';De Betuwelijn' gezien van het perspectief van de overheid
Blz. 12 - 13 : Verzet tegen de Betuwelijn
Blz. 14 - 15 : GroenLinks en de Betuwelijn en conclusie
Bijlage : Lijst gebruikte naslagwerken en hulpmiddelen
De Betuwelijn en de rol van GroenLinks hierin
Inleiding
Al op de basisschool leerden we hoe belangrijk onze wereldhaven Rotterdam is. De leraar vertelde dat Rotterdam de grootste havenstad en een doorvoerhaven voor het achterland is, met name voor Duitsland. Ook vertelde hij over de concurrentiestrijd tussen Rotterdam en Antwerpen. Na de Tweede Wereldoorlog is de wereldhandel sterk toegenomen en beide havensteden hebben geprofiteerd van deze enorme bloei. Rotterdam als havenstad levert ons land heel veel geld op en natuurlijk wil de regering dit zo houden. Maar de laatste 25 jaar is ons land enorm dichtgegroeid: veel landbouwgrond verdween en maakte plaats voor woon- en industriegebieden. Onze wegen raakten overvol en de bereikbaarheid van de steden en bedrijven werd steeds moeilijker: lange files op onze wegen veroorzaken oponthoud en kosten veel geld. Hoog tijd dus voor de overheid om na te gaan denken hoe deze ontwikkeling te stoppen en met name de plaats Rotterdam te handhaven. De gedachte om Rotterdam gemakkelijker bereikbaar te houden is dan ook vanzelfsprekend: in 1989 werd het project 'De Betuwelijn' voor het eerst aangekaart. Aanvankelijk overheerste enthousiasme, maar al snel kwamen de (milieu)nadelen bovendrijven en ontstond oppositie. Voor Antwerpen werd 'De IJzeren Rijn'; bedacht, maar ook daar is zeker vanuit Nederland flinke oppositie tegen (logisch gezien de concurrentieverhouding Rotterdam-Antwerpen).
Dit verslag gaat over de Betuwelijn en over één van die partijen die het felst tegen de aanleg van deze route is: GroenLinks.
Hoofdvraag
De centrale hoofdvraag hierbij is: Is het vanuit de gedachten en de visie van GroenLinks logisch dat zij zo fel tegen de aanleg van de Betuwelijn is?
Deelvragen
· Hoe betrekt GroenLinks haar kader bij deze oppositie?
· Hoe informeert GroenLinks haar achterban over de ontwikkelingen rond de Betuwelijn?
· Draagt GroenLinks alternatieven aan voor de Betuwelijn?
· Heeft de oppositie van GroenLinks al resultaten opgeleverd?
Werkwijze
1. Om een duidelijk beeld te krijgen over de rol van GroenLinks in het project 'De Betuwelijn' is het belangrijk om de partij uitgebreid te bekijken.
Bijhorende vragen hierbij zijn:
· Hoe is de partij ontstaan?
· Hoe luidt haar programma?
· Heeft de partij betekenis en waar staat zij in het Nederlandse en Europese politieke bestel?
Met behulp van naslagwerken en met name internet zal informatie over de partij gezocht worden.
2. Ook zal het project 'De Betuwelijn' nader onderzocht worden. Via bibliotheek, internet en andere middelen zal informatie gezocht worden.
Bijhorende vragen hierbij zijn:
· Wat is de inhoud van het project?
· Wat zijn de voor- en nadelen?
· Hoe hoog zijn de kosten?
· Bestaat er internationale samenwerking?
1: De geschiedenis van GroenLinks
De geschiedenis van GroenLinks begint al bij de voorlopers van deze partij: de PSP (Pacifistische Socialistische Partij), PPR (Politieke Partij Radicalen), de EVP (Evangelische Volks Partij) en de CPN (Communistische Partij Nederland). Zij waren alle linkse radicale partijen, die ieder vanuit een verschillend perspectief al jarenlang de gevestigde politiek met hun kritiek hadden bestookt. De PSP had een pacifistische visie (tegen iedere vorm van geweld), de CPN een communistische (gemeenschappelijk bezit van productiemiddelen), de PPR had vooral oog voor het milieu en EVP had zichzelf de evangelische opdracht gegeven te strijden voor een rechtvaardige samenleving. Bij al deze partijen stond rechtvaardigheid, eerlijk delen en gelijkheid voorop. Je zou dus kunnen zeggen dat tussen de vier partijen grote overeenkomsten waren, maar toch bleken de onderlinge verschillen groot genoeg om niet tot een gezamenlijke partij te komen. Pogingen hiertoe werden wel gedaan. Vooral na zware verkiezingsnederlagen waren er leden in die partijen die vonden dat samenwerking het beste was om de idealen te bereiken. In 1977 bijvoorbeeld leden de CPN, de PPR en de PSP, die als 'Klein Links'; de verkiezingen in waren gegaan, een zware nederlaag: zij gingen van 16 naar 6 kamerzetels. Toch zou het nog tot 24 november 1990 duren voordat uiteindelijk GroenLinks opgericht werd. Eindelijk lukte het de voorstanders van samengaan de tegenstanders te overtuigen.
Opvallend is dat in de jaren voordat GroenLinks definitief ontstond er wel allerlei actiegroepen uit de sociale bewegingen waren die samenwerkten, bijvoorbeeld de vredesbeweging, de vrouwenbeweging en de milieubeweging. Ook op lagere niveaus dan de landelijke politiek, bijvoorbeeld op lokaal niveau, werkten leden en sympathisanten van de vier partijen samen. GroenLinks zet zich sinds haar ontstaan in voor een duurzame en sociale samenleving. Aanvankelijk werd GroenLinks als twee woorden geschreven (Groen Links). De eerste kandidatenlijst van GroenLinks bestond voornamelijk uit de 'oude gezichten' van de PPR (Ria Beckers), de PSP (Andree van Es) en Ina Brouwer van de CPN. De huidige fractievoorzitter Paul Rosenmöller is eigenlijk de eerste onafhankelijke kandidaat, hij heeft dus geen verleden binnen één van de vier genoemde partijen.
De eerste vijf jaar
De uitslag van de Tweede Kamerverkiezingen van 1989 viel tegen. GroenLinks gaf de schuld aan de zogenaamde 'zwevende' kiezers. Zij wisten vlak voor de verkiezingen nog niet of zij hun stem wel of niet aan de nieuwe partij zouden geven. Op het laatste moment kreeg de PvdA hun stem: de kiezer was nog te onzeker of de stem aan GroenLinks wel effect op de politiek zou hebben. Duidelijk was echter wel dat de vier partijen voortaan als één partij verder zouden gaan. De volgende verkiezingen waren de gemeenteraadsverkiezingen (maart 1990), vrijwel overal kwam GroenLinks met één lijst uit. Nog voordat de CPN, PPR, PSP en de EVP officieel werden opgeheven, werd GroenLinks op 24 november 1990 opgericht. De Golfoorlog zorgde in het eerste jaar gelijk voor een groot probleem binnen de nieuwe partij: uiteindelijk, na veel discussie, verzette GroenLinks zich tegen deze oorlog, was het dus niet met de Verenigde Staten eens. De partij verloor door deze opstelling zeker stemmen, maar laat tegelijkertijd zien dat het radicalisme niet verloren was gegaan met het samenvoegen van de partijen.
De volgende jaren verliepen zeer succesvol voor GroenLinks. De leden waren/zijn zeer actief, en discussie staat centraal binnen de partij. Zo ontstond het verkiezingsprogramma waarmee GroenLinks in 1998 de Tweede Kamerverkiezingen inging. GroenLinks haalde elf zetels, meer dan een verdubbeling ten opzichte van 1994. Hoewel in de formatieperiode wel eens werd gespeculeerd over deelname van GroenLinks aan een centrumlinkse coalitie met PvdA en CDA, bleek dit niet het geval te zijn. Paars 2 o.l.v. Wim Kok startte in augustus 1998 en sindsdien voert de fractie van GroenLinks oppositie tegen het Paarse kabinet (PvdA, VVD en D'66).
Momenteel heeft GroenLinks 15.000 leden.
Leden hebben het voor het zeggen
Het hoogste besluitvormende orgaan van GroenLinks is het partijcongres. De leden van de partij kunnen dan meebeslissen over de hoofdlijnen van de GroenLinkse politiek. Leden bepalen ook wie kandidaat worden gesteld voor de landelijke en Europese verkiezingen. Het congres is een jaarlijkse, gezamenlijke ledenvergadering. Tijdens deze vergadering wordt o.a. het partijbestuur benoemd, dat uit 15 leden bestaat die verantwoordelijk zin voor de politiekinhoudelijke koers en de dagelijkse gang van zaken in de partij. Het is ook dit congres dat uiteindelijk het laatste woord heeft over het verkiezingsprogramma. Op dit moment bezet GroenLinks 11 zetels in de Tweede Kamer met Rosenmöller als fractievoorzitter. In de Eerste Kamer heeft GroenLinks 8 zetels met als fractievoorzitter Wim de Boer. De Europese fractie bestaat uit vier leden.
Tot slot
Acties zijn voor de GroenLinkse politiek erg belangrijk: de partij neemt actief deel met acties zoals bijvoorbeeld tegen de Betuwelijn, tegen de uitbreiding van Schiphol of voor een humaner asielbeleid. Opvallend binnen de partij is ook het aantal allochtonen en vrouwen die hoge posities kunnen hebben. De partij staat open voor iedereen die in Nederland woont, wit of zwart, man of vrouw, hetero of homo, jong of oud.
Het verkiezingsprogramma van GroenLinks 1998-2002
Het verkiezingsprogramma van GroenLinks kent 4 hoofdthema's:
1. de overheid, de burger en de markt
2. rechtstaat en internationale rechtsorde
3. de kwaliteit van het bestaan
4. de duurzaamheid
Inleiding
GroenLinks meent dat Nederland in haar rol als distributieland veel te ver is doorgeschoten. Vorige en het huidige kabinet hebben steeds maar weer de rol van Nederland binnen Europa als doorvoer- en industrieland willen vergroten. Als gevolg daarvan is Nederland nu een economisch sterk groeiend land, maar zijn de nadelige gevolgen steeds meer zichtbaar. Van de voorgenomen terugdringing van broeikasgassen is niets terecht gekomen, en met name het sociale klimaat is sterk verslechterd. Belangrijke maatschappelijke vraagstukken zijn op het tweede plan gekomen, het milieubeleid is volgens GroenLinks verwaarloosd. Ze beweren dat de verschillen tussen arm en rijk alleen maar toenemen. De partij zo graag een uitbreiding van de invloed van de burger zien (democratisering), maar dit gebeurt niet. Multicultureel beleid, welzijnsbeleid en andere beleidsterreinen die te maken hebben met de kwaliteit van de samenleving zijn op de achtergrond geraakt. GroenLinks vindt dat er teveel 'een ieder voor zich' geworden is.
Hieronder volgt een beknopte weergave van de inhoud van de vier bovenstaande thema's:
1. De overheid, de burger en de markt
De voornaamste kracht van de democratie is de burger. Je mag niet alles van de overheid verwachten. Overheid en markt kunnen weliswaar niet zonder elkaar, maar het individu bepaalt uiteindelijk toch de kwaliteit van de samenleving. De kloof tussen arm en rijk wordt steeds groter en het milieu lijdt steeds meer als alles aan de overheid en de markt overgelaten wordt zonder inmenging van het individu. Het gaat om het juiste evenwicht tussen overheidssturing en marktwerking. Individuele mensen en de organisaties waarin zij actief zijn, vormen een belangrijke motor van verandering in een moderne maatschappij. Belangrijk daarbij is ook het woord verscheidenheid: verscheidenheid in de samenstelling van de bevolking versterkt de democratie. Met name in de economie hebben de meeste mensen te weinig te zeggen. Door bijvoorbeeld het invoeren van referenda en ook het mogelijk maken dat migranten ook op provinciaal en landelijk niveau kiesrecht krijgen, kan de zeggenschap van de mens vergroot worden. Ook mensen die nu uitgesloten zijn, moeten zeggenschap krijgen.
Volgens GroenLinks is de liberalisering en de marktwerking te ver doorgeschoten. De overheid moet optreden. Op een aantal belangrijke zaken is een sturende overheid nodig. Ook dient de overheid ondersteunend te zijn, en mogelijkheden bieden om burgers en hun organisaties de ruimte te geven die zij nodig achten. De overheid moet hoeder van de rechtstaat zijn, gelijke rechten en kansen voor iedereen in een multiculturele samenleving.
De overheid heeft ook een taak op het terrein van mensenrechten, eerlijke verdeling, duurzaamheid en vrede. Alle mensen moeten volwaardig mee kunnen participeren in de samenleving en de overheid moet scherpe normen aan milieukwaliteit stellen en zorg dragen voor de handhaving daarvan. De overheid moet de burger goed informeren. Burgers zijn minder volgzaam dan vroeger: de overheid moet keuzes maken hoe te handelen bij verschillende situaties. Individualisering dwingt tot maatwerk. Algemene, voor iedereen geldende regels, blijken maar al te vaak ongelijkheid te versterken en onbedoelde beperkingen op te leveren. De overheid moet ook functioneren op basis van democratische besluitvorming.
Het debat in de samenleving is zeer belangrijk. De rol van politieke partijen daarbij is belangrijk: zij moeten keuszes ter discussie durven stellen. Burgers en oppositiegroepen moeten de kans krijgen alternatieven aan te kunnen dragen. Duidelijk is dus dat voor GroenLinks niet alles van bovenaf geregeld mag worden!
2. Rechtstaat en internationale rechtsorde
Wat wij in Nederland als heel normaal beschouwen ten aanzien van recht en bescherming is lang nog niet overal in de wereld het geval. Staten bedreigen elkaar, totalitaire machtshebbers houden hun eigen bevolking in gijzeling, universele mensenrechten worden op grote schaal geschonden. De rechtsstaat zoals ons land geeft burgers rechten en wapent hen tegen willekeur. Het vertrouwen van de burger in het systeem is mede afhankelijk van de toegankelijkheid van de rechtsbescherming. Iedereen moet de mogelijkheid hebben om op voet van gelijkwaardigheid deel te kunnen nemen aan de gemeenschap. De kans op crimineel gedrag wordt vergroot door een zwakkere binding met de samenleving. De rechtsstaat is dus niet alleen maar een verzameling rechten, maar ook de uitdrukking van onderlinge verbondenheid. Iedereen in Nederland moet rechten kunnen doen gelden, van welke culturele achtergrond dan ook! Nu de wereld opener is geworden (bijvoorbeeld verdwijnende grenzen en internet) wordt de autonomie van elke staat afzonderlijk verzwakt.
Mensen worden mobieler en er ontstaan multinationale vermengingen. Multinationals beschikken over grote kapitalen en hebben zeer veel macht. Wereldhandel en geldverkeer hebben ruim baan en de overheden verliezen macht. Overheden zijn hun greep op de economie goeddeels kwijt. Als gevolg hiervan is er in veel landen een machtsvacuüm ontstaan (voormalige Sovjet-Unie, Afrikaanse landen bijvoorbeeld). Gevolgen hiervan zijn zichtbaar: vluchtelingen, chaos en geweld. De internationale gemeenschap is niet bij machte het geweld te keren en de rechtsorde te handhaven. Het blijkt vaak om eigen belang te gaan. GroenLinks zegt dat het besef moet doordringen dat armoede en uitsluiting, milieuvernietiging en gewelddadige conflicten op den duur de nationale belangen van alle lidstaten zullen schaden! Allen door samenwerking kunnen de problemen opgelost worden. Dat geldt voor het Europese niveau net zo goed als voor het mondiale.
Het Europese Parlement heeft te weinig macht om daadwerkelijk in te kunnen grijpen bij bijvoorbeeld milieuproblemen. Ook is de Europese Unie niet effectief genoeg. Nederland moet aandringen op uitbreiding en democratisering van de Europese samenwerking. Daarvoor is ook een duidelijke politiek naar de buitenwereld nodig: Europa staat nu nog teveel met de rug naar de wereld toe. Economisch een grotmacht, maar weinig bereid om importen uit ontwikkelingslanden een ruime kans te geven, trots op de eigen markt maar panisch voor de komst van burgers van buiten het eigen grondgebied. Europa heeft politiek veel mogelijkheden, maar is verdeeld en machteloos als er dichtbij huis om visie en daadkracht wordt gevraagd.
3. De kwaliteit van het bestaan
GroenLinks vindt dat de jarenlange bezuinigingen van de diverse kabinetten onevenredig hard is aangekomen bij degenen die afhankelijk zijn van een uitkering of zorg. Armoede en maatschappelijke uitsluiting blijken enorme obstakels te zijn om weer aan het werk te gaan. Het contact met de samenleving wordt verloren. Bijstand is één van die paden die naar uitsluiting leidt. Nu staan dan ook een paar miljoen burgers (bijstandsgerechtigden, WW'ers, WAO'ers, oudere uitkeringgerechtigden, vrouwen die wel willen werken) aan de kant. Werk vraagt tegenwoordig steeds meer: de arbeidsproductiviteit is enorm en er is steeds minder plaats voor mensen met een lage opleiding, ouderen of gehandicapten. De arbeidsmarkt werkt discriminerend. Er moet dan ook heel wat veranderen. Er komen steeds meer rijken en het verschil tussen arm en rijk groeit. Er moeten nivellerende aanpassingen komen. Het sociaal minimum moet omhoog. Herverdeling van inkomens via belastingen is noodzakelijk. Het is beter gericht te investeren in kwalitatieve vernieuwing van bedrijfsleven en dienstverlening. De toekomst ligt niet langer bij lage lonen in zwaar vervuilende sectoren als transport en energie-intensieve industrie. De keuze van een nieuw kabinet om voortrekker te zijn in een duurzame economie met milieu-innovatie en hoogwaardige dienstverlening zal op termijn veel beter zijn.
4.De duurzaamheid
De economie van ons land groeit de laatste jaren zeer snel. Dat is niet alleen maar positief: de natuur en de leefbaarheid lijden sterk onder deze groei. GroenLinks vindt dat de kwaliteit van de economische ontwikkeling voorop moet staan in plaats van de groeipercentages. Minder, maar beter! Het gaat om duurzame ontwikkeling: ook in de toekomst moeten onze (klein)kinderen in een land kunnen leven waar nog een mooie natuur en leefbare omgeving te vinden is. De regeringen hadden wel fraaie doelstellingen, maar in de praktijk werden/worden die niet gehaald (uitstoot uitlaatgassen, broeikaseffect terugdringen bijvoorbeeld). Ook internationaal doet Nederland (net als andere rijke landen) een veel groter beroep op grondstoffen en voedingsmiddelen dan waar het verhoudingsgewijs recht op heeft. Kortom, de bijdrage die Nederland levert aan de totstandkoming van een rechtvaardiger en duurzame internationale samenleving blijft onder de maat.
GroenLinks meent dat de grenzen voor het milieugebruik in ons rijke westen inmiddels bereikt zijn. Verdere groei is slechts verantwoord als die in schone sectoren plaatsvindt. De taak van de overheid hierbij is maatschappelijk gewenste innovaties te stimuleren en ongewenste te remmen. Daarvoor moet ook het bedrijfsleven beïnvloedt worden: de gedachte die nu leeft van 'Nederland Distributieland' moet verdwijnen!
Dat kost teveel ruimte en levert te weinig werkgelegenheid op. Natuurlijk zal door technische ontwikkelingen het transport milieuvriendelijker worden, maar de verwachte enorme groei aan mobiliteit zal door die verbeterde technologie niet het nog verder vernielen van ons milieu kunnen tegengaan!
GroenLinks pleit daarom voor 'Nederland Innovatieland', waarin de overheid kennisintensieve activiteiten stimuleert die tot technologische doorbraken kunnen leiden. Hierbij zal een grote rol voor de dienstverlening weggelegd zijn (zoals computertechnologie, informatica, media, service en reparatie). Ook publieke voorzieningen op het terrein van de gezondheidszorg, kinderopvang, onderwijs en cultuur vallen daaronder. Belangrijk daarbij is de stelling dat aandacht voor het milieu en duurzaamheid niet alleen maar remmend werkt op de economische ontwikkeling, maar vaak juist een stimulerende factor zal blijken te zijn en juist tot efficiëntere productieprocessen en creatieve innovaties zal leiden.
Om de schaarse natuurruimte die ons land nog heeft te beschermen, wil GroenLinks dat er een
beleid komt dat erop gericht is wonen, werken en recreëren binnen de bestaande grotere stedelijke gebieden te houden. Dus binnen de bestaande stedelijke gebieden bouwen. Economische groei moet losgekoppeld worden van het gebruik van grondstoffen, energie, ruimte en natuur. De overheid dient scherpe grenzen te stellen zodat bedrijven gedwongen worden hard aan technologische innovaties te werken. Niet alleen in Nederland, maar ook internationaal moet er een investeringsplan komen. De rijke landen moeten het eens worden over de duurzaamheid. GroenLinks vindt ook dat de mobiliteit beperkt moet worden en de plek van productie en consumptie dichter bij elkaar gehouden moeten worden. Een mondiale duurzame ontwikkeling komt niet dichterbij als de structuur van de productie en consumptie in Nederland en de andere rijke landen buiten schot blijft.
Samenvattend
Voor GroenLinks draait het dus om een leefbare wereld voor iedereen, nu en in de toekomst. Daarom kiest GroenLinks voor een duurzame ontwikkeling waarin de ontwikkeling van de economie en de maatschappij past binnen de grenzen die de natuur ons stelt. Geld moet op een andere manier besteed worden dan we gewend zijn. Niet in vliegvelden en snelwegen, maar in modern openbaar vervoer en fietspaden. Niet in grotere varkensstallen, maar in het welzijn van dieren. Niet in huizen van goedkope materialen, maar in energiezuinige, duurzame woningen. Als er op een slimme manier gebruik gemaakt wordt van de kennis die er als is, dan is het helemaal niet nodig om je alleen maar op de traditionele, vervuilende activiteiten en technieken te richten. Milieuvriendelijke technologie kan juist werkgelegenheid scheppen.
Nederland moet dus geen distributieland blijven maar een innovatieland worden!
Hiermee is de koppeling naar het project 'De Betuwelijn' gemaakt.
2: Het project 'De Betuwelijn'.
a: gezien vanuit het perspectief van de overheid
De Nederlandse overheid werkt al heel lang aan de bereikbaarheid van ons land. In ons overvolle land wordt de bereikbaarheid steeds moeilijk: lange files en lange wachttijden. De groeiende stroom goederen uit onze wereldhaven Rotterdam komen steeds moeizamer aan in het Europese achterland (met name in Duitsland). Voor onze economie is het uitermate belangrijk dat een snelle doorvoer van goederen gehandhaafd blijft! De goederentrein zou een goede oplossing kunnen zijn voor vrachttransport over langere afstanden. Maar ook op het spoor wordt het steeds drukker en bovendien gaan passagierstreinen voor op goederentreinen. Vandaar dat de Betuwelijn een uitstekende oplossing voor al die vervoersproblemen lijkt.
Dankzij zijn strategische ligging aan zee en zijn vele rivieren is Nederland uitstekend geschikt voor transport en distributie. Ons land profiteert van een bloeiende wereldhandel. Maar om de enorme stijging van consumentengoederen, grondstoffen, agrarische producten en andere vracht te kunnen verwerken, moet er nog heel wat gebeuren. De files en lange wachttijden maken de vrachtauto dus minder geschikt, en daar komen nog eens de (zondagse) rijverboden bovenop. De binnenvaart heeft minder oponthoud maar is langzaam en natuurlijk kunnen slechts die bestemmingen bereikt worden die aan het water liggen. Dan lijkt ons spoorwegnet de beste oplossing. Maar, zoals reeds vermeld, gaan de passagierstreinen voor op de goederentreinen. Groei van het goederenvervoer over het spoor is lastig. Toch stijgt dat soort vervoer en neemt ook de vraag ernaar sterk toe. De goederentreinen zijn vooral op langere afstanden relatief snel en goedkoop. Zo ontstond het plan van de Betuwelijn.
Hoofdlijn van het plan: vanaf 2005 goederen over een eigen, nieuw aan te leggen, spoorlijn van 160 kilometer vervoeren tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens (Zevenaar-Emmerich), zonder oponthoud.
De Betuwelijn zal zo goed mogelijk in het bestaande landschap ingepast moeten worden. De spoorlijn zal voor driekwart samenlopen met de autosnelweg A15. Woonkernen zullen zoveel mogelijk gemeden worden, er komen op 5 plaatsen in de route tunnels met een totale lengte van 20 kilometer en bij Barendrecht komt een overkapping van 1,5 kilometer. Bovendien worden er 190 zgn. faunapassages aangelegd om de natuur rust te geven en zoveel in tact te laten. Al met al, een mooi plan, kostenschatting bij eerste presentatie 3,5 miljard gulden (1990).
Niet alleen in Nederland wordt gedacht aan transport per spoor: ook in ander landen worden dure projecten uitgevoerd aan het spoorwegnet. De aansluiting van de Betuweroute met Duitsland is daarbij belangrijk. In 1992 hebben de Nederlandse en Duitse overheid afspraken gemaakt over de aansluiting van de aan te leggen Betuweroute op het Duitse spoorwegnet (Verdrag van Warnemünde). In dit verdrag werd ook afgesproken de kwaliteit van het goederenvervoer per trein te verbeteren door betere onderlinge afstemming. Ook heeft Duitsland nu al problemen om de verwachte toename van de vracht te kunnen verwerken. Aanpassing van het spoorwegennet is voor Duitsland dus belangrijk.
Een belangrijk punt is ook dat ook op de transportmarkt de grenzen binnen de Europese Unie
(EU) verdwijnen. Om de goederenvervoerder de meest aantrekkelijke en efficiëntste vervoersvorm aan te kunnen bieden wordt vervoer over de weg, over het water en via de rails gestimuleerd. Eigenlijk is het dan wel logisch dat gezien de enorme drukte op de Nederlandse wegen onze overheid in de eerste plaats aan het spoor denkt. Voor de kortere afstanden bestaan reeds de railshuttles (containerpendeltreinen met een vaste dienstregeling), bijvoorbeeld Rotterdam-Antwerpen.
Voor een vervoerder is de prijs en de kwaliteit van het transport belangrijk. Het komt steeds vaker voor dat ze voor een bepaald transport een mix van vervoermiddelen gebruiken (bijvoorbeeld vrachtwagen, binnenvaartschip en dan weer verder met de vrachtwagen). De laatste jaren zijn het vervoer per spoor en per binnenvaartschip echter steeds aantrekkelijker geworden door scherpe concurrentie, betere wetgeving met soepeler regels en verdwijnende grenzen. De capaciteit per spoor met name groeit, daarom investeert de Nederlandse overheid onder andere in de Betuwelijn.
Wat zijn de voordelen van de Betuweroute?
1. Belangrijkste: versterking internationale concurrentiepositie van Rotterdam en (dus) van Nederland als transport- en distributieland. De Betuwelijn is een snelle, rechtstreekse goederenspoorverbinding tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland.
2. De Betuweroute wordt een belangrijk aan- en afvoerkanaal voor de groeiende goederenstroom van en naar de Rotterdamse haven.
3. Het vrachtvervoer is gebaat bij een goede spreiding over alle vervoersmogelijkheden (water, spoor, pijpleiding, lucht en weg). Het spoor heeft nu een achterstand.
4. De wegen raken overvol. Vrachtwagens kunnen relatief weinig vervoeren en zorgen daarbij voor relatief veel milieuvervuiling. Door de Betuwelijn zal de toename van wegtransport minder hard stijgen.
5. In Europees verband zal het wegtransport ontmoedigd worden en het goederenvervoer per trein juist gestimuleerd.
6. Bij de aanleg van de route wordt gebruik gemaakt van moderne technieken, bijvoorbeeld ondergronds bouwen. Zo ontstaat een veiliger, milieuvriendelijker vervoer. Ook komt zo veel kennis in Nederland.
Nadelen: de overheid zegt hierover het volgende:
'Economisch gezien is het niet de bedoeling, noch de verwachting dat de Betuweroute negatieve gevolgen heeft. Je zou kunnen stellen dat het noodgedwongen slopen van aan aantal huizen op de (toekomstige) route een negatief gevolg is van de aanleg, ook dat er weer stukjes Nederland worden volgebouwd die nog 'leeg' waren.'
De overheid wil negatieve gevolgen dus zoveel mogelijk beperken. Meer dan driekwart van de 160 kilometer lange goederenspoorlijn ligt vlak langs de autosnelweg A15, één derde van de totale kosten zullen aan milieumaatregelen worden besteed, zoals het tegengaan van geluidshinder, het eigen karakter van het landschap zal zoveel mogelijk bewaard blijven en de leefomgeving zoveel mogelijk gespaard.
Tot zover het overheidsstandpunt, maar natuurlijk hebben in een democratie ook anderen invloed op de uiteindelijke besluitvorming. Het is dan ook vanzelfsprekend dat al snel reacties uit de samenleving loskwamen. Individuele burgers, actiegroepen, lokale- en landelijke partijen reageerden op het project 'De Betuwelijn'.
b: Verzet tegen de Betuwelijn
De Volkskrant, 02 september 1999:
'Minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat wil de noordelijke aftakking van de Betuwelijn niet aanleggen. PvdA en VVD staan achter haar overwegingen. Maar ook mederegeringspartij D66, tot woensdag voorstander van het project, zet er nu grote vraagtekens bij en vindt het samen met GroenLinks tijd voor een hernieuwd debat over de noodzaak van de Betuwelijn'.
Bovenstaand citaat geeft aan dat er na het bekend worden van de plannen om de Betuwelijn aan te leggen nogal wat geschreven en gepraat is over het wel/niet aanleggen ervan. Netelenbos vindt de kosten van de noordelijke aftakking (tussen Arnhem en Oldenzaal) veel te hoog (5 miljard gulden). Deze kosten staan niet in verhouding tot het verwachte gebruik. De minister kiest nu voor bestaand spoor. Maar de te hoge kosten zijn niet de enige reden waarom er de laatste jaren zoveel verzet in Nederland tegen de aanleg is van de Betuwelijn is geweest. Uit een onderzoek dat onder 1200 omwonenden langs het Betuweroutetracé en 550 mensen uit de rest van Nederland is gehouden door het bureau Research voor Beleid uit Leiden, blijkt dat van de omwonenden 32 % positief en van de rest van Nederland 35 % tegenover de Betuwelijn staat. Negatief oordeelde van de omwonenden 42 % (rest Nederland 38 %). Cijfers die aantonen dat het project omstreden is.
Internationaal gezien blijkt dat andere Europese landen ook hard bezig zijn hun spoorwegnet te vernieuwen c.q. uit te breiden. Duitsland investeert bijvoorbeeld tussen 1991 en 2012 ruim 136 miljard gulden en Frankrijk tot 2010 ruim 40 miljard gulden.
In Nederland echter moet de overheid nog heel wat discussies voeren om tot met name uitbreiding van het spoorwegen net over te kunnen gaan. Actiegroepen wijzen op de aantasting van het milieu: de spoorlijn loopt door natuurgebieden, tast de schoonheid van het landschap aan, en de vele goederentreinen richting Duitsland geven veel geluidsoverlast. De lijn zal ook langs veel bewoonde gebieden lopen en het woonplezier van de omwonenden bederven. Actievoerders geloven niet dat de overheid voldoende rekening houdt met de bezwaren en slecht het economisch belang voorop stelt.
Sinds de plannen om de Betuwelijn aan te leggen naar buiten kwamen, hebben al velen hun mening hierover verkondigd. Naarmate de tijd verstreek werd de groep tegenstanders steeds groter. Zo deed een ongunstige economische prognose over Rotterdam gelijk weer de tegenstanders vragen stellen, ook binnen de Tweede Kamer kwamen er meer vragen. Het goederenvervoer per spoor groeit de laatste jaren wel, in 2000 met 2,1 miljoen ton tot 22,9 miljoen ton, maar NS Cargo , het bedrijf dat ook over de Betuwelijn gaat treinen, maakt nog steeds geen winst. Ook hebben zich tot nu toe geen andere private financiers gemeld, waardoor de overheid zich genoodzaakt zag het gat van 1,6 miljard gulden te dekken uit de aardgasbaten. Ook hierdoor groeit het verzet, want steeds meer beleidsmakers en sectoren realiseren zich dat het geld maar één keer kan worden uitgegeven en dat de aanleg van de Betuwelijn dan ook ten koste zal gaan van andere infrastructuurprojecten. Er gaan stemmen op die vinden dat het hele project maar van tafel moet, ondanks dat er al kosten gemaakt zijn.
Politicoloog Roscam Abbing stelt bijvoorbeeld dat de binnenvaart een alternatief zou zijn. Hij zegt: 'De Betuwelijn is bedrijfseconomisch, macro-economisch en maatschappelijk onrendabel. Aanleg van de goederenspoorlijn moet bij Kijfhoek gestopt worden. Bekeken moet worden hoe de in aanbouw zijnde Sophiatunnel voor het reizigersvervoer kan worden gebruikt'.*
( Kijfhoek= rangeerterrein dat sleutelrol moet gaan spelen in de Betuweroute, Sophiatunnel: langste van de drie boortunnels, dus ondergronds)
Het onafhankelijk adviescollege RLG (Raad voor het Landelijk Gebied) kwam in september 1999 ook met een negatief advies uit ('de kwaliteit van het Nederlandse landschap mag niet verder worden aangetast').**
Oud-staatssecretaris dr. Michel van Hulten schreef op verzoek van de Stichting Duurzame Mobiliteit een zgn. 'deskundigenbericht' over de Betuwelijn. Ook hij wijst de aanleg af en noemt met name het opgelopen kostenplaatje dat aan het project vastzit: schattingen lopen uiteen van de oorspronkelijke 3,5 miljard gulden (1990) tot wel 22 miljard (2000). ***
Geconcludeerd mag dus worden dat de definitieve aanleg van de Betuweroute ( in aangepaste vorm, nu de Noordtak geschrapt is) nog lang niet zover is , alle positieve berichtgeving van de overheid ten spijt! In het kabinet ontstaat ook de nodige irritatie, het NRC Handelsblad zegt hierover (09 september 1999): 'In het kabinet domineert de irritatie. Genoeg gepraat, discussie gesloten, de aanleg gaat door. Premier Kok zei het deze week zo: 'Ik denk dat het belangrijk is dat we de Betuwelijn aanleggen in plaats van bij iedere biels een maatschappelijke tussenronde te houden..'
Van de politieke partijen waren in oorspronkelijk de PvdA, VVD, D66 (onder voorwaarden), CDA (onder voorwaarden) en GPV voorstander van de aanleg van de Betuwelijn. Tegenstanders waren van aanvang aan SP, RPF en SGP. Hoe was de positie van GroenLinks eigenlijk?
* komt uit www.siswo.nl
** komt uit www.rlg.nl
*** komt uit www.vaart.nl
GroenLinks en de Betuwelijn
Aanvankelijk was GroenLinks een voorstander van het project de Betuwelijn. Ondanks naspeuringen en een verzoek per e-mail valt niet te achterhalen waarom GroenLinks precies van standpunt veranderd is. Wij denken dat in aanvang de partij vooral de economische voordelen voor ons land zag en waarschijnlijk vond de partij de aanleg een milieuvriendelijk idee dat steun verdiende. Al snel echter blijkt uit de diverse berichten dat de partij haar mening herriep en een groot tegenstander van het project werd. Toen in 1989 een onafhankelijke commissie van deskundigen een positief advies over de aanleg van de Betuwelijn gaf, trok GroenLinks al direct die onafhankelijkheid in twijfel. De commissie (genaamd 'commissie Van der Plas') bestond uit leden met nevenfuncties als commissaris of directeur in de NS, de havenbranche en Nederland distributieland. GroenLinks vond deze samenstelling dus niet neutraal. Ook de kosten gaven GroenLinks reden tot verzet. Bovendien vond de partij dat, toen de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat (Jorritsma, VVD) weigerde het wegvervoer zwaarder te belasten, een belangrijk milieuargument wegviel. De partij heeft sowieso grote twijfels over het nut van de Betuweroute. Het milieu blijkt, volgens eigen onderzoek van de partij, weinig op te schieten met de lijn en de files op de wegen zullen niet of nauwelijks veranderen. Het aandeel van de lijn in het goederenvervoer zal uiterst beperkt zijn, tegen enorme kosten.
In december 1998 diende GroenLinks een motie in voor een 'opportuniteitstoets Betuwelijn', waarbij onderzocht moet worden of doorgang van het project een wezenlijke bijdrage levert aan de daarvoor gestelde doelen ( met name milieudoelen en bereikbaarheid). De Paarse coalitie vond een dergelijke toets niet nodig. In september 1998 vroeg GroenLinks aan minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat, PvdA) opheldering over het afzien van de Noordtak. De Noordtak was een essentiële aftakking naar Duitsland toe en nu die niet doorgaat is het hele project voor GroenLinks niet meer nodig. Ook vindt GroenLinks het discutabel dat, voordat het debat en de hoorzitting over de wijzigingen in de Betuweroute plaatsgevonden hebben, de overheid al miljarden guldens uitgegeven heeft om verplichtingen aan te gaan m.b.t. de Betuweroute (bijvoorbeeld aanleg Sophiatunnel). Een parlementaire enquête is volgens GroenLinks onafwendbaar (bulletin GroenLinks 22 juni 2000).
De Betuwelijn is een uitstekend voorbeeld om aan te tonen dat GroenLinks een actiepartij is: de partij liet zowel lokaal (in de gemeenteraden) als landelijk (in de Tweede Kamer) haar stem horen en ondersteunt daarnaast actiegroepen die protesteren tegen de (gedeeltelijke) aanleg van de Betuwelijn. GroenLinks doet dit niet alleen financieel maar ook door zelf mede actie te voeren. Zo was de partij actief betrokken bij de bezetting van het bos Amelisweerd, dat voor de aanleg van de lijn gesloopt moest worden. Een actiegroep binnen GroenLinks is het Groene Front. Deze groep bestaat uit activisten die daar waar nodig actie voeren en daadwerkelijk actief zijn tegen overheidsmaatregelen welke het milieu kunnen schaden. Zo hebben 29 januari vijftig activisten twee panden aan de Achtersteweg in Meteren ( in de buurt van Geldermalsen) gekraakt. Deze panden liggen op de route van de Betuwelijn en zijn bezet om te protesteren tegen de aanleg van deze lijn. Op de internetsite van GroenLinks werd een oproep gedaan om de actie te steunen en eventueel ook naar Meteren te komen.
GroenLinks houdt in het land regelmatig discussiebijeenkomsten waar de leden hun mening over de koers die de partij volgt kunnen geven. Vanzelfsprekend staat de Betuwelijn daarbij hoog op de agenda.
Conclusie
GroenLinks is dus duidelijk tegenstander van de aanleg van de Betuwelijn. De partij raadpleegt regelmatig haar leden die een duidelijke inspraak krijgen. Ook de internetsite geeft een ieder gelegenheid tot reageren. Onduidelijk is gebleven waardoor de partij precies is veranderd van mening (aanvankelijk voor, later tegen aanleg Betuwelijn). Wij hebben getracht via het verzenden van e-mails dit duidelijk te krijgen, de partij reageerde echter niet. Dit vinden wij toch wel teleurstellend van een partij die zegt open te staan voor ideeën, kritiek en vragen!
De hoofdvraag die gesteld werd luidde: Is het vanuit de gedachte en de visie van GroenLinks logisch dat zij zo fel tegen de aanleg van de Betuwelijn is?
Als groene partij, waarbij het behoud van ons milieu dus hoog in het vaandel staat, is het bijna vanzelfsprekend dat GroenLinks er alles aan gelegen is de aanleg van de Betuwelijn te stoppen. Toen het de partij duidelijk werd dat een eventuele aanleg van deze lijn niet automatisch betekende dat het wegverkeer zou verminderen (door bijvoorbeeld hogere wegenbelasting) en dat de aanlegkosten steeds hoger werden voerde GroenLinks vanaf dat moment felle oppositie. Daarbij gebruikt de partij alle (vreedzame) middelen en is zelf ook actief bij het verzet tegen de aanleg. Belangrijk uitgangspunt hierbij is dat GroenLinks vindt dat Nederlands aanzien in de wereld moet veranderen: van distributieland moet Nederland veranderen in een innovatieland. Het felle verzet van GroenLinks tegen de aanleg van de Betuwelijn is dan ook logisch!
Bijlage
Literatuurlijst/internetsites:
Internet:
www.vaart.nl -Betuwelijn, dr. Michel van Hulten
-Geen Betuwelijn waard, Dirk van der Meulen
www.betuweroute.nl -Het project
-De Betuwelijn, stand van zaken
www.schuttevaer.nl -Rotterdam erkent ongunstige perspectieven voor
Betuwelijn
www.cistron.nl -Sophiatunnel
www.rlg.nl -brief adviescollege RLG
-besluitvormingsmodellen Teisman en de Betuwelijn
www.siswo.uva.nl -nieuw onderzoek Betuwelijn
www.groenlinks.nl -GL voorziet parl. Enquête Betuwelijn
-Betuwelijn en goederen over spoor farce als
milieumaatregel
-Milieu
-Bijdrage Rosenmöller aan debat Algemene Politieke
Beschouwingen
-GL pleit voor extra middelen inpassing infrastructuur en
lightrail
-Uitkomsten IJzeren Rijn lagen vooraf al vast
-Verkiezingsprogramma 1998 ' 2002
-Leden hebben het voor het zeggen
-Algemene informatie over GL
-Geschiedenis GL
-E-mail: Betuwelijn
www.huizen.dds.nl -Stop de Betuwelijn (GroenFront)
overig:
Bibliotheek Langedijk Thematischeknipselkrant:Spoorwegen;goederenvervoer
Uitgave 2000/4 SISO 375.3
Boek: Slag om de Betuweroute: het spel langs de lijn
Hans Boom en Marcel Metze ' Amsterdam:Balans, cop.1997. ISBN 90-5018-349-2
Tijdschriftartikelen:
- Betuwelijn gaat miljarden kosten. Intermediair vol. 35 (1999), no. 32, pag. 11
- Geluidshinder is één van de bezwaren tegen de Betuwelijn.
De ingenieur, vol. 109 (1997) no. 3, pag. 23-27
Via post:
- Informatiebrochures van Transpoint over de Betuwelijn
Inhoudsopgave:
Blz. 1 : Inhoudsopgave
Blz. 2 - 3 : De Betuwelijn en de rol van GroenLinks hierin
Blz. 4 - 5 : De geschiedenis van GroenLinks
Blz. 6 t/m 9 : Het verkiezingsprogramma van GroenLinks 1998 / 2002
Blz. 10 - 11 : Het project ';De Betuwelijn' gezien van het perspectief van de overheid
Blz. 12 - 13 : Verzet tegen de Betuwelijn
Blz. 14 - 15 : GroenLinks en de Betuwelijn en conclusie
Bijlage : Lijst gebruikte naslagwerken en hulpmiddelen
De Betuwelijn en de rol van GroenLinks hierin
Inleiding
Al op de basisschool leerden we hoe belangrijk onze wereldhaven Rotterdam is. De leraar vertelde dat Rotterdam de grootste havenstad en een doorvoerhaven voor het achterland is, met name voor Duitsland. Ook vertelde hij over de concurrentiestrijd tussen Rotterdam en Antwerpen. Na de Tweede Wereldoorlog is de wereldhandel sterk toegenomen en beide havensteden hebben geprofiteerd van deze enorme bloei. Rotterdam als havenstad levert ons land heel veel geld op en natuurlijk wil de regering dit zo houden. Maar de laatste 25 jaar is ons land enorm dichtgegroeid: veel landbouwgrond verdween en maakte plaats voor woon- en industriegebieden. Onze wegen raakten overvol en de bereikbaarheid van de steden en bedrijven werd steeds moeilijker: lange files op onze wegen veroorzaken oponthoud en kosten veel geld. Hoog tijd dus voor de overheid om na te gaan denken hoe deze ontwikkeling te stoppen en met name de plaats Rotterdam te handhaven. De gedachte om Rotterdam gemakkelijker bereikbaar te houden is dan ook vanzelfsprekend: in 1989 werd het project 'De Betuwelijn' voor het eerst aangekaart. Aanvankelijk overheerste enthousiasme, maar al snel kwamen de (milieu)nadelen bovendrijven en ontstond oppositie. Voor Antwerpen werd 'De IJzeren Rijn'; bedacht, maar ook daar is zeker vanuit Nederland flinke oppositie tegen (logisch gezien de concurrentieverhouding Rotterdam-Antwerpen).
Dit verslag gaat over de Betuwelijn en over één van die partijen die het felst tegen de aanleg van deze route is: GroenLinks.
Hoofdvraag
De centrale hoofdvraag hierbij is: Is het vanuit de gedachten en de visie van GroenLinks logisch dat zij zo fel tegen de aanleg van de Betuwelijn is?
Deelvragen
· Hoe betrekt GroenLinks haar kader bij deze oppositie?
· Hoe informeert GroenLinks haar achterban over de ontwikkelingen rond de Betuwelijn?
· Draagt GroenLinks alternatieven aan voor de Betuwelijn?
· Heeft de oppositie van GroenLinks al resultaten opgeleverd?
Werkwijze
1. Om een duidelijk beeld te krijgen over de rol van GroenLinks in het project 'De Betuwelijn' is het belangrijk om de partij uitgebreid te bekijken.
Bijhorende vragen hierbij zijn:
· Hoe is de partij ontstaan?
· Hoe luidt haar programma?
· Heeft de partij betekenis en waar staat zij in het Nederlandse en Europese politieke bestel?
Met behulp van naslagwerken en met name internet zal informatie over de partij gezocht worden.
2. Ook zal het project 'De Betuwelijn' nader onderzocht worden. Via bibliotheek, internet en andere middelen zal informatie gezocht worden.
Bijhorende vragen hierbij zijn:
· Wat is de inhoud van het project?
· Wat zijn de voor- en nadelen?
· Hoe hoog zijn de kosten?
· Bestaat er internationale samenwerking?
1: De geschiedenis van GroenLinks
De geschiedenis van GroenLinks begint al bij de voorlopers van deze partij: de PSP (Pacifistische Socialistische Partij), PPR (Politieke Partij Radicalen), de EVP (Evangelische Volks Partij) en de CPN (Communistische Partij Nederland). Zij waren alle linkse radicale partijen, die ieder vanuit een verschillend perspectief al jarenlang de gevestigde politiek met hun kritiek hadden bestookt. De PSP had een pacifistische visie (tegen iedere vorm van geweld), de CPN een communistische (gemeenschappelijk bezit van productiemiddelen), de PPR had vooral oog voor het milieu en EVP had zichzelf de evangelische opdracht gegeven te strijden voor een rechtvaardige samenleving. Bij al deze partijen stond rechtvaardigheid, eerlijk delen en gelijkheid voorop. Je zou dus kunnen zeggen dat tussen de vier partijen grote overeenkomsten waren, maar toch bleken de onderlinge verschillen groot genoeg om niet tot een gezamenlijke partij te komen. Pogingen hiertoe werden wel gedaan. Vooral na zware verkiezingsnederlagen waren er leden in die partijen die vonden dat samenwerking het beste was om de idealen te bereiken. In 1977 bijvoorbeeld leden de CPN, de PPR en de PSP, die als 'Klein Links'; de verkiezingen in waren gegaan, een zware nederlaag: zij gingen van 16 naar 6 kamerzetels. Toch zou het nog tot 24 november 1990 duren voordat uiteindelijk GroenLinks opgericht werd. Eindelijk lukte het de voorstanders van samengaan de tegenstanders te overtuigen.
Opvallend is dat in de jaren voordat GroenLinks definitief ontstond er wel allerlei actiegroepen uit de sociale bewegingen waren die samenwerkten, bijvoorbeeld de vredesbeweging, de vrouwenbeweging en de milieubeweging. Ook op lagere niveaus dan de landelijke politiek, bijvoorbeeld op lokaal niveau, werkten leden en sympathisanten van de vier partijen samen. GroenLinks zet zich sinds haar ontstaan in voor een duurzame en sociale samenleving. Aanvankelijk werd GroenLinks als twee woorden geschreven (Groen Links). De eerste kandidatenlijst van GroenLinks bestond voornamelijk uit de 'oude gezichten' van de PPR (Ria Beckers), de PSP (Andree van Es) en Ina Brouwer van de CPN. De huidige fractievoorzitter Paul Rosenmöller is eigenlijk de eerste onafhankelijke kandidaat, hij heeft dus geen verleden binnen één van de vier genoemde partijen.
De eerste vijf jaar
De uitslag van de Tweede Kamerverkiezingen van 1989 viel tegen. GroenLinks gaf de schuld aan de zogenaamde 'zwevende' kiezers. Zij wisten vlak voor de verkiezingen nog niet of zij hun stem wel of niet aan de nieuwe partij zouden geven. Op het laatste moment kreeg de PvdA hun stem: de kiezer was nog te onzeker of de stem aan GroenLinks wel effect op de politiek zou hebben. Duidelijk was echter wel dat de vier partijen voortaan als één partij verder zouden gaan. De volgende verkiezingen waren de gemeenteraadsverkiezingen (maart 1990), vrijwel overal kwam GroenLinks met één lijst uit. Nog voordat de CPN, PPR, PSP en de EVP officieel werden opgeheven, werd GroenLinks op 24 november 1990 opgericht. De Golfoorlog zorgde in het eerste jaar gelijk voor een groot probleem binnen de nieuwe partij: uiteindelijk, na veel discussie, verzette GroenLinks zich tegen deze oorlog, was het dus niet met de Verenigde Staten eens. De partij verloor door deze opstelling zeker stemmen, maar laat tegelijkertijd zien dat het radicalisme niet verloren was gegaan met het samenvoegen van de partijen.
De volgende jaren verliepen zeer succesvol voor GroenLinks. De leden waren/zijn zeer actief, en discussie staat centraal binnen de partij. Zo ontstond het verkiezingsprogramma waarmee GroenLinks in 1998 de Tweede Kamerverkiezingen inging. GroenLinks haalde elf zetels, meer dan een verdubbeling ten opzichte van 1994. Hoewel in de formatieperiode wel eens werd gespeculeerd over deelname van GroenLinks aan een centrumlinkse coalitie met PvdA en CDA, bleek dit niet het geval te zijn. Paars 2 o.l.v. Wim Kok startte in augustus 1998 en sindsdien voert de fractie van GroenLinks oppositie tegen het Paarse kabinet (PvdA, VVD en D'66).
Momenteel heeft GroenLinks 15.000 leden.
Leden hebben het voor het zeggen
Het hoogste besluitvormende orgaan van GroenLinks is het partijcongres. De leden van de partij kunnen dan meebeslissen over de hoofdlijnen van de GroenLinkse politiek. Leden bepalen ook wie kandidaat worden gesteld voor de landelijke en Europese verkiezingen. Het congres is een jaarlijkse, gezamenlijke ledenvergadering. Tijdens deze vergadering wordt o.a. het partijbestuur benoemd, dat uit 15 leden bestaat die verantwoordelijk zin voor de politiekinhoudelijke koers en de dagelijkse gang van zaken in de partij. Het is ook dit congres dat uiteindelijk het laatste woord heeft over het verkiezingsprogramma. Op dit moment bezet GroenLinks 11 zetels in de Tweede Kamer met Rosenmöller als fractievoorzitter. In de Eerste Kamer heeft GroenLinks 8 zetels met als fractievoorzitter Wim de Boer. De Europese fractie bestaat uit vier leden.
Tot slot
Acties zijn voor de GroenLinkse politiek erg belangrijk: de partij neemt actief deel met acties zoals bijvoorbeeld tegen de Betuwelijn, tegen de uitbreiding van Schiphol of voor een humaner asielbeleid. Opvallend binnen de partij is ook het aantal allochtonen en vrouwen die hoge posities kunnen hebben. De partij staat open voor iedereen die in Nederland woont, wit of zwart, man of vrouw, hetero of homo, jong of oud.
Het verkiezingsprogramma van GroenLinks 1998-2002
Het verkiezingsprogramma van GroenLinks kent 4 hoofdthema's:
1. de overheid, de burger en de markt
2. rechtstaat en internationale rechtsorde
3. de kwaliteit van het bestaan
4. de duurzaamheid
Inleiding
GroenLinks meent dat Nederland in haar rol als distributieland veel te ver is doorgeschoten. Vorige en het huidige kabinet hebben steeds maar weer de rol van Nederland binnen Europa als doorvoer- en industrieland willen vergroten. Als gevolg daarvan is Nederland nu een economisch sterk groeiend land, maar zijn de nadelige gevolgen steeds meer zichtbaar. Van de voorgenomen terugdringing van broeikasgassen is niets terecht gekomen, en met name het sociale klimaat is sterk verslechterd. Belangrijke maatschappelijke vraagstukken zijn op het tweede plan gekomen, het milieubeleid is volgens GroenLinks verwaarloosd. Ze beweren dat de verschillen tussen arm en rijk alleen maar toenemen. De partij zo graag een uitbreiding van de invloed van de burger zien (democratisering), maar dit gebeurt niet. Multicultureel beleid, welzijnsbeleid en andere beleidsterreinen die te maken hebben met de kwaliteit van de samenleving zijn op de achtergrond geraakt. GroenLinks vindt dat er teveel 'een ieder voor zich' geworden is.
Hieronder volgt een beknopte weergave van de inhoud van de vier bovenstaande thema's:
1. De overheid, de burger en de markt
De voornaamste kracht van de democratie is de burger. Je mag niet alles van de overheid verwachten. Overheid en markt kunnen weliswaar niet zonder elkaar, maar het individu bepaalt uiteindelijk toch de kwaliteit van de samenleving. De kloof tussen arm en rijk wordt steeds groter en het milieu lijdt steeds meer als alles aan de overheid en de markt overgelaten wordt zonder inmenging van het individu. Het gaat om het juiste evenwicht tussen overheidssturing en marktwerking. Individuele mensen en de organisaties waarin zij actief zijn, vormen een belangrijke motor van verandering in een moderne maatschappij. Belangrijk daarbij is ook het woord verscheidenheid: verscheidenheid in de samenstelling van de bevolking versterkt de democratie. Met name in de economie hebben de meeste mensen te weinig te zeggen. Door bijvoorbeeld het invoeren van referenda en ook het mogelijk maken dat migranten ook op provinciaal en landelijk niveau kiesrecht krijgen, kan de zeggenschap van de mens vergroot worden. Ook mensen die nu uitgesloten zijn, moeten zeggenschap krijgen.
Volgens GroenLinks is de liberalisering en de marktwerking te ver doorgeschoten. De overheid moet optreden. Op een aantal belangrijke zaken is een sturende overheid nodig. Ook dient de overheid ondersteunend te zijn, en mogelijkheden bieden om burgers en hun organisaties de ruimte te geven die zij nodig achten. De overheid moet hoeder van de rechtstaat zijn, gelijke rechten en kansen voor iedereen in een multiculturele samenleving.
De overheid heeft ook een taak op het terrein van mensenrechten, eerlijke verdeling, duurzaamheid en vrede. Alle mensen moeten volwaardig mee kunnen participeren in de samenleving en de overheid moet scherpe normen aan milieukwaliteit stellen en zorg dragen voor de handhaving daarvan. De overheid moet de burger goed informeren. Burgers zijn minder volgzaam dan vroeger: de overheid moet keuzes maken hoe te handelen bij verschillende situaties. Individualisering dwingt tot maatwerk. Algemene, voor iedereen geldende regels, blijken maar al te vaak ongelijkheid te versterken en onbedoelde beperkingen op te leveren. De overheid moet ook functioneren op basis van democratische besluitvorming.
Het debat in de samenleving is zeer belangrijk. De rol van politieke partijen daarbij is belangrijk: zij moeten keuszes ter discussie durven stellen. Burgers en oppositiegroepen moeten de kans krijgen alternatieven aan te kunnen dragen. Duidelijk is dus dat voor GroenLinks niet alles van bovenaf geregeld mag worden!
2. Rechtstaat en internationale rechtsorde
Wat wij in Nederland als heel normaal beschouwen ten aanzien van recht en bescherming is lang nog niet overal in de wereld het geval. Staten bedreigen elkaar, totalitaire machtshebbers houden hun eigen bevolking in gijzeling, universele mensenrechten worden op grote schaal geschonden. De rechtsstaat zoals ons land geeft burgers rechten en wapent hen tegen willekeur. Het vertrouwen van de burger in het systeem is mede afhankelijk van de toegankelijkheid van de rechtsbescherming. Iedereen moet de mogelijkheid hebben om op voet van gelijkwaardigheid deel te kunnen nemen aan de gemeenschap. De kans op crimineel gedrag wordt vergroot door een zwakkere binding met de samenleving. De rechtsstaat is dus niet alleen maar een verzameling rechten, maar ook de uitdrukking van onderlinge verbondenheid. Iedereen in Nederland moet rechten kunnen doen gelden, van welke culturele achtergrond dan ook! Nu de wereld opener is geworden (bijvoorbeeld verdwijnende grenzen en internet) wordt de autonomie van elke staat afzonderlijk verzwakt.
Mensen worden mobieler en er ontstaan multinationale vermengingen. Multinationals beschikken over grote kapitalen en hebben zeer veel macht. Wereldhandel en geldverkeer hebben ruim baan en de overheden verliezen macht. Overheden zijn hun greep op de economie goeddeels kwijt. Als gevolg hiervan is er in veel landen een machtsvacuüm ontstaan (voormalige Sovjet-Unie, Afrikaanse landen bijvoorbeeld). Gevolgen hiervan zijn zichtbaar: vluchtelingen, chaos en geweld. De internationale gemeenschap is niet bij machte het geweld te keren en de rechtsorde te handhaven. Het blijkt vaak om eigen belang te gaan. GroenLinks zegt dat het besef moet doordringen dat armoede en uitsluiting, milieuvernietiging en gewelddadige conflicten op den duur de nationale belangen van alle lidstaten zullen schaden! Allen door samenwerking kunnen de problemen opgelost worden. Dat geldt voor het Europese niveau net zo goed als voor het mondiale.
Het Europese Parlement heeft te weinig macht om daadwerkelijk in te kunnen grijpen bij bijvoorbeeld milieuproblemen. Ook is de Europese Unie niet effectief genoeg. Nederland moet aandringen op uitbreiding en democratisering van de Europese samenwerking. Daarvoor is ook een duidelijke politiek naar de buitenwereld nodig: Europa staat nu nog teveel met de rug naar de wereld toe. Economisch een grotmacht, maar weinig bereid om importen uit ontwikkelingslanden een ruime kans te geven, trots op de eigen markt maar panisch voor de komst van burgers van buiten het eigen grondgebied. Europa heeft politiek veel mogelijkheden, maar is verdeeld en machteloos als er dichtbij huis om visie en daadkracht wordt gevraagd.
3. De kwaliteit van het bestaan
GroenLinks vindt dat de jarenlange bezuinigingen van de diverse kabinetten onevenredig hard is aangekomen bij degenen die afhankelijk zijn van een uitkering of zorg. Armoede en maatschappelijke uitsluiting blijken enorme obstakels te zijn om weer aan het werk te gaan. Het contact met de samenleving wordt verloren. Bijstand is één van die paden die naar uitsluiting leidt. Nu staan dan ook een paar miljoen burgers (bijstandsgerechtigden, WW'ers, WAO'ers, oudere uitkeringgerechtigden, vrouwen die wel willen werken) aan de kant. Werk vraagt tegenwoordig steeds meer: de arbeidsproductiviteit is enorm en er is steeds minder plaats voor mensen met een lage opleiding, ouderen of gehandicapten. De arbeidsmarkt werkt discriminerend. Er moet dan ook heel wat veranderen. Er komen steeds meer rijken en het verschil tussen arm en rijk groeit. Er moeten nivellerende aanpassingen komen. Het sociaal minimum moet omhoog. Herverdeling van inkomens via belastingen is noodzakelijk. Het is beter gericht te investeren in kwalitatieve vernieuwing van bedrijfsleven en dienstverlening. De toekomst ligt niet langer bij lage lonen in zwaar vervuilende sectoren als transport en energie-intensieve industrie. De keuze van een nieuw kabinet om voortrekker te zijn in een duurzame economie met milieu-innovatie en hoogwaardige dienstverlening zal op termijn veel beter zijn.
4.De duurzaamheid
De economie van ons land groeit de laatste jaren zeer snel. Dat is niet alleen maar positief: de natuur en de leefbaarheid lijden sterk onder deze groei. GroenLinks vindt dat de kwaliteit van de economische ontwikkeling voorop moet staan in plaats van de groeipercentages. Minder, maar beter! Het gaat om duurzame ontwikkeling: ook in de toekomst moeten onze (klein)kinderen in een land kunnen leven waar nog een mooie natuur en leefbare omgeving te vinden is. De regeringen hadden wel fraaie doelstellingen, maar in de praktijk werden/worden die niet gehaald (uitstoot uitlaatgassen, broeikaseffect terugdringen bijvoorbeeld). Ook internationaal doet Nederland (net als andere rijke landen) een veel groter beroep op grondstoffen en voedingsmiddelen dan waar het verhoudingsgewijs recht op heeft. Kortom, de bijdrage die Nederland levert aan de totstandkoming van een rechtvaardiger en duurzame internationale samenleving blijft onder de maat.
GroenLinks meent dat de grenzen voor het milieugebruik in ons rijke westen inmiddels bereikt zijn. Verdere groei is slechts verantwoord als die in schone sectoren plaatsvindt. De taak van de overheid hierbij is maatschappelijk gewenste innovaties te stimuleren en ongewenste te remmen. Daarvoor moet ook het bedrijfsleven beïnvloedt worden: de gedachte die nu leeft van 'Nederland Distributieland' moet verdwijnen!
Dat kost teveel ruimte en levert te weinig werkgelegenheid op. Natuurlijk zal door technische ontwikkelingen het transport milieuvriendelijker worden, maar de verwachte enorme groei aan mobiliteit zal door die verbeterde technologie niet het nog verder vernielen van ons milieu kunnen tegengaan!
GroenLinks pleit daarom voor 'Nederland Innovatieland', waarin de overheid kennisintensieve activiteiten stimuleert die tot technologische doorbraken kunnen leiden. Hierbij zal een grote rol voor de dienstverlening weggelegd zijn (zoals computertechnologie, informatica, media, service en reparatie). Ook publieke voorzieningen op het terrein van de gezondheidszorg, kinderopvang, onderwijs en cultuur vallen daaronder. Belangrijk daarbij is de stelling dat aandacht voor het milieu en duurzaamheid niet alleen maar remmend werkt op de economische ontwikkeling, maar vaak juist een stimulerende factor zal blijken te zijn en juist tot efficiëntere productieprocessen en creatieve innovaties zal leiden.
Om de schaarse natuurruimte die ons land nog heeft te beschermen, wil GroenLinks dat er een
beleid komt dat erop gericht is wonen, werken en recreëren binnen de bestaande grotere stedelijke gebieden te houden. Dus binnen de bestaande stedelijke gebieden bouwen. Economische groei moet losgekoppeld worden van het gebruik van grondstoffen, energie, ruimte en natuur. De overheid dient scherpe grenzen te stellen zodat bedrijven gedwongen worden hard aan technologische innovaties te werken. Niet alleen in Nederland, maar ook internationaal moet er een investeringsplan komen. De rijke landen moeten het eens worden over de duurzaamheid. GroenLinks vindt ook dat de mobiliteit beperkt moet worden en de plek van productie en consumptie dichter bij elkaar gehouden moeten worden. Een mondiale duurzame ontwikkeling komt niet dichterbij als de structuur van de productie en consumptie in Nederland en de andere rijke landen buiten schot blijft.
Samenvattend
Voor GroenLinks draait het dus om een leefbare wereld voor iedereen, nu en in de toekomst. Daarom kiest GroenLinks voor een duurzame ontwikkeling waarin de ontwikkeling van de economie en de maatschappij past binnen de grenzen die de natuur ons stelt. Geld moet op een andere manier besteed worden dan we gewend zijn. Niet in vliegvelden en snelwegen, maar in modern openbaar vervoer en fietspaden. Niet in grotere varkensstallen, maar in het welzijn van dieren. Niet in huizen van goedkope materialen, maar in energiezuinige, duurzame woningen. Als er op een slimme manier gebruik gemaakt wordt van de kennis die er als is, dan is het helemaal niet nodig om je alleen maar op de traditionele, vervuilende activiteiten en technieken te richten. Milieuvriendelijke technologie kan juist werkgelegenheid scheppen.
Nederland moet dus geen distributieland blijven maar een innovatieland worden!
Hiermee is de koppeling naar het project 'De Betuwelijn' gemaakt.
2: Het project 'De Betuwelijn'.
a: gezien vanuit het perspectief van de overheid
De Nederlandse overheid werkt al heel lang aan de bereikbaarheid van ons land. In ons overvolle land wordt de bereikbaarheid steeds moeilijk: lange files en lange wachttijden. De groeiende stroom goederen uit onze wereldhaven Rotterdam komen steeds moeizamer aan in het Europese achterland (met name in Duitsland). Voor onze economie is het uitermate belangrijk dat een snelle doorvoer van goederen gehandhaafd blijft! De goederentrein zou een goede oplossing kunnen zijn voor vrachttransport over langere afstanden. Maar ook op het spoor wordt het steeds drukker en bovendien gaan passagierstreinen voor op goederentreinen. Vandaar dat de Betuwelijn een uitstekende oplossing voor al die vervoersproblemen lijkt.
Dankzij zijn strategische ligging aan zee en zijn vele rivieren is Nederland uitstekend geschikt voor transport en distributie. Ons land profiteert van een bloeiende wereldhandel. Maar om de enorme stijging van consumentengoederen, grondstoffen, agrarische producten en andere vracht te kunnen verwerken, moet er nog heel wat gebeuren. De files en lange wachttijden maken de vrachtauto dus minder geschikt, en daar komen nog eens de (zondagse) rijverboden bovenop. De binnenvaart heeft minder oponthoud maar is langzaam en natuurlijk kunnen slechts die bestemmingen bereikt worden die aan het water liggen. Dan lijkt ons spoorwegnet de beste oplossing. Maar, zoals reeds vermeld, gaan de passagierstreinen voor op de goederentreinen. Groei van het goederenvervoer over het spoor is lastig. Toch stijgt dat soort vervoer en neemt ook de vraag ernaar sterk toe. De goederentreinen zijn vooral op langere afstanden relatief snel en goedkoop. Zo ontstond het plan van de Betuwelijn.
Hoofdlijn van het plan: vanaf 2005 goederen over een eigen, nieuw aan te leggen, spoorlijn van 160 kilometer vervoeren tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens (Zevenaar-Emmerich), zonder oponthoud.
De Betuwelijn zal zo goed mogelijk in het bestaande landschap ingepast moeten worden. De spoorlijn zal voor driekwart samenlopen met de autosnelweg A15. Woonkernen zullen zoveel mogelijk gemeden worden, er komen op 5 plaatsen in de route tunnels met een totale lengte van 20 kilometer en bij Barendrecht komt een overkapping van 1,5 kilometer. Bovendien worden er 190 zgn. faunapassages aangelegd om de natuur rust te geven en zoveel in tact te laten. Al met al, een mooi plan, kostenschatting bij eerste presentatie 3,5 miljard gulden (1990).
Niet alleen in Nederland wordt gedacht aan transport per spoor: ook in ander landen worden dure projecten uitgevoerd aan het spoorwegnet. De aansluiting van de Betuweroute met Duitsland is daarbij belangrijk. In 1992 hebben de Nederlandse en Duitse overheid afspraken gemaakt over de aansluiting van de aan te leggen Betuweroute op het Duitse spoorwegnet (Verdrag van Warnemünde). In dit verdrag werd ook afgesproken de kwaliteit van het goederenvervoer per trein te verbeteren door betere onderlinge afstemming. Ook heeft Duitsland nu al problemen om de verwachte toename van de vracht te kunnen verwerken. Aanpassing van het spoorwegennet is voor Duitsland dus belangrijk.
Een belangrijk punt is ook dat ook op de transportmarkt de grenzen binnen de Europese Unie
(EU) verdwijnen. Om de goederenvervoerder de meest aantrekkelijke en efficiëntste vervoersvorm aan te kunnen bieden wordt vervoer over de weg, over het water en via de rails gestimuleerd. Eigenlijk is het dan wel logisch dat gezien de enorme drukte op de Nederlandse wegen onze overheid in de eerste plaats aan het spoor denkt. Voor de kortere afstanden bestaan reeds de railshuttles (containerpendeltreinen met een vaste dienstregeling), bijvoorbeeld Rotterdam-Antwerpen.
Voor een vervoerder is de prijs en de kwaliteit van het transport belangrijk. Het komt steeds vaker voor dat ze voor een bepaald transport een mix van vervoermiddelen gebruiken (bijvoorbeeld vrachtwagen, binnenvaartschip en dan weer verder met de vrachtwagen). De laatste jaren zijn het vervoer per spoor en per binnenvaartschip echter steeds aantrekkelijker geworden door scherpe concurrentie, betere wetgeving met soepeler regels en verdwijnende grenzen. De capaciteit per spoor met name groeit, daarom investeert de Nederlandse overheid onder andere in de Betuwelijn.
Wat zijn de voordelen van de Betuweroute?
1. Belangrijkste: versterking internationale concurrentiepositie van Rotterdam en (dus) van Nederland als transport- en distributieland. De Betuwelijn is een snelle, rechtstreekse goederenspoorverbinding tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland.
2. De Betuweroute wordt een belangrijk aan- en afvoerkanaal voor de groeiende goederenstroom van en naar de Rotterdamse haven.
3. Het vrachtvervoer is gebaat bij een goede spreiding over alle vervoersmogelijkheden (water, spoor, pijpleiding, lucht en weg). Het spoor heeft nu een achterstand.
4. De wegen raken overvol. Vrachtwagens kunnen relatief weinig vervoeren en zorgen daarbij voor relatief veel milieuvervuiling. Door de Betuwelijn zal de toename van wegtransport minder hard stijgen.
5. In Europees verband zal het wegtransport ontmoedigd worden en het goederenvervoer per trein juist gestimuleerd.
6. Bij de aanleg van de route wordt gebruik gemaakt van moderne technieken, bijvoorbeeld ondergronds bouwen. Zo ontstaat een veiliger, milieuvriendelijker vervoer. Ook komt zo veel kennis in Nederland.
Nadelen: de overheid zegt hierover het volgende:
'Economisch gezien is het niet de bedoeling, noch de verwachting dat de Betuweroute negatieve gevolgen heeft. Je zou kunnen stellen dat het noodgedwongen slopen van aan aantal huizen op de (toekomstige) route een negatief gevolg is van de aanleg, ook dat er weer stukjes Nederland worden volgebouwd die nog 'leeg' waren.'
De overheid wil negatieve gevolgen dus zoveel mogelijk beperken. Meer dan driekwart van de 160 kilometer lange goederenspoorlijn ligt vlak langs de autosnelweg A15, één derde van de totale kosten zullen aan milieumaatregelen worden besteed, zoals het tegengaan van geluidshinder, het eigen karakter van het landschap zal zoveel mogelijk bewaard blijven en de leefomgeving zoveel mogelijk gespaard.
Tot zover het overheidsstandpunt, maar natuurlijk hebben in een democratie ook anderen invloed op de uiteindelijke besluitvorming. Het is dan ook vanzelfsprekend dat al snel reacties uit de samenleving loskwamen. Individuele burgers, actiegroepen, lokale- en landelijke partijen reageerden op het project 'De Betuwelijn'.
b: Verzet tegen de Betuwelijn
De Volkskrant, 02 september 1999:
'Minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat wil de noordelijke aftakking van de Betuwelijn niet aanleggen. PvdA en VVD staan achter haar overwegingen. Maar ook mederegeringspartij D66, tot woensdag voorstander van het project, zet er nu grote vraagtekens bij en vindt het samen met GroenLinks tijd voor een hernieuwd debat over de noodzaak van de Betuwelijn'.
Bovenstaand citaat geeft aan dat er na het bekend worden van de plannen om de Betuwelijn aan te leggen nogal wat geschreven en gepraat is over het wel/niet aanleggen ervan. Netelenbos vindt de kosten van de noordelijke aftakking (tussen Arnhem en Oldenzaal) veel te hoog (5 miljard gulden). Deze kosten staan niet in verhouding tot het verwachte gebruik. De minister kiest nu voor bestaand spoor. Maar de te hoge kosten zijn niet de enige reden waarom er de laatste jaren zoveel verzet in Nederland tegen de aanleg is van de Betuwelijn is geweest. Uit een onderzoek dat onder 1200 omwonenden langs het Betuweroutetracé en 550 mensen uit de rest van Nederland is gehouden door het bureau Research voor Beleid uit Leiden, blijkt dat van de omwonenden 32 % positief en van de rest van Nederland 35 % tegenover de Betuwelijn staat. Negatief oordeelde van de omwonenden 42 % (rest Nederland 38 %). Cijfers die aantonen dat het project omstreden is.
Internationaal gezien blijkt dat andere Europese landen ook hard bezig zijn hun spoorwegnet te vernieuwen c.q. uit te breiden. Duitsland investeert bijvoorbeeld tussen 1991 en 2012 ruim 136 miljard gulden en Frankrijk tot 2010 ruim 40 miljard gulden.
In Nederland echter moet de overheid nog heel wat discussies voeren om tot met name uitbreiding van het spoorwegen net over te kunnen gaan. Actiegroepen wijzen op de aantasting van het milieu: de spoorlijn loopt door natuurgebieden, tast de schoonheid van het landschap aan, en de vele goederentreinen richting Duitsland geven veel geluidsoverlast. De lijn zal ook langs veel bewoonde gebieden lopen en het woonplezier van de omwonenden bederven. Actievoerders geloven niet dat de overheid voldoende rekening houdt met de bezwaren en slecht het economisch belang voorop stelt.
Sinds de plannen om de Betuwelijn aan te leggen naar buiten kwamen, hebben al velen hun mening hierover verkondigd. Naarmate de tijd verstreek werd de groep tegenstanders steeds groter. Zo deed een ongunstige economische prognose over Rotterdam gelijk weer de tegenstanders vragen stellen, ook binnen de Tweede Kamer kwamen er meer vragen. Het goederenvervoer per spoor groeit de laatste jaren wel, in 2000 met 2,1 miljoen ton tot 22,9 miljoen ton, maar NS Cargo , het bedrijf dat ook over de Betuwelijn gaat treinen, maakt nog steeds geen winst. Ook hebben zich tot nu toe geen andere private financiers gemeld, waardoor de overheid zich genoodzaakt zag het gat van 1,6 miljard gulden te dekken uit de aardgasbaten. Ook hierdoor groeit het verzet, want steeds meer beleidsmakers en sectoren realiseren zich dat het geld maar één keer kan worden uitgegeven en dat de aanleg van de Betuwelijn dan ook ten koste zal gaan van andere infrastructuurprojecten. Er gaan stemmen op die vinden dat het hele project maar van tafel moet, ondanks dat er al kosten gemaakt zijn.
Politicoloog Roscam Abbing stelt bijvoorbeeld dat de binnenvaart een alternatief zou zijn. Hij zegt: 'De Betuwelijn is bedrijfseconomisch, macro-economisch en maatschappelijk onrendabel. Aanleg van de goederenspoorlijn moet bij Kijfhoek gestopt worden. Bekeken moet worden hoe de in aanbouw zijnde Sophiatunnel voor het reizigersvervoer kan worden gebruikt'.*
( Kijfhoek= rangeerterrein dat sleutelrol moet gaan spelen in de Betuweroute, Sophiatunnel: langste van de drie boortunnels, dus ondergronds)
Het onafhankelijk adviescollege RLG (Raad voor het Landelijk Gebied) kwam in september 1999 ook met een negatief advies uit ('de kwaliteit van het Nederlandse landschap mag niet verder worden aangetast').**
Oud-staatssecretaris dr. Michel van Hulten schreef op verzoek van de Stichting Duurzame Mobiliteit een zgn. 'deskundigenbericht' over de Betuwelijn. Ook hij wijst de aanleg af en noemt met name het opgelopen kostenplaatje dat aan het project vastzit: schattingen lopen uiteen van de oorspronkelijke 3,5 miljard gulden (1990) tot wel 22 miljard (2000). ***
Geconcludeerd mag dus worden dat de definitieve aanleg van de Betuweroute ( in aangepaste vorm, nu de Noordtak geschrapt is) nog lang niet zover is , alle positieve berichtgeving van de overheid ten spijt! In het kabinet ontstaat ook de nodige irritatie, het NRC Handelsblad zegt hierover (09 september 1999): 'In het kabinet domineert de irritatie. Genoeg gepraat, discussie gesloten, de aanleg gaat door. Premier Kok zei het deze week zo: 'Ik denk dat het belangrijk is dat we de Betuwelijn aanleggen in plaats van bij iedere biels een maatschappelijke tussenronde te houden..'
Van de politieke partijen waren in oorspronkelijk de PvdA, VVD, D66 (onder voorwaarden), CDA (onder voorwaarden) en GPV voorstander van de aanleg van de Betuwelijn. Tegenstanders waren van aanvang aan SP, RPF en SGP. Hoe was de positie van GroenLinks eigenlijk?
* komt uit www.siswo.nl
** komt uit www.rlg.nl
*** komt uit www.vaart.nl
GroenLinks en de Betuwelijn
Aanvankelijk was GroenLinks een voorstander van het project de Betuwelijn. Ondanks naspeuringen en een verzoek per e-mail valt niet te achterhalen waarom GroenLinks precies van standpunt veranderd is. Wij denken dat in aanvang de partij vooral de economische voordelen voor ons land zag en waarschijnlijk vond de partij de aanleg een milieuvriendelijk idee dat steun verdiende. Al snel echter blijkt uit de diverse berichten dat de partij haar mening herriep en een groot tegenstander van het project werd. Toen in 1989 een onafhankelijke commissie van deskundigen een positief advies over de aanleg van de Betuwelijn gaf, trok GroenLinks al direct die onafhankelijkheid in twijfel. De commissie (genaamd 'commissie Van der Plas') bestond uit leden met nevenfuncties als commissaris of directeur in de NS, de havenbranche en Nederland distributieland. GroenLinks vond deze samenstelling dus niet neutraal. Ook de kosten gaven GroenLinks reden tot verzet. Bovendien vond de partij dat, toen de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat (Jorritsma, VVD) weigerde het wegvervoer zwaarder te belasten, een belangrijk milieuargument wegviel. De partij heeft sowieso grote twijfels over het nut van de Betuweroute. Het milieu blijkt, volgens eigen onderzoek van de partij, weinig op te schieten met de lijn en de files op de wegen zullen niet of nauwelijks veranderen. Het aandeel van de lijn in het goederenvervoer zal uiterst beperkt zijn, tegen enorme kosten.
In december 1998 diende GroenLinks een motie in voor een 'opportuniteitstoets Betuwelijn', waarbij onderzocht moet worden of doorgang van het project een wezenlijke bijdrage levert aan de daarvoor gestelde doelen ( met name milieudoelen en bereikbaarheid). De Paarse coalitie vond een dergelijke toets niet nodig. In september 1998 vroeg GroenLinks aan minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat, PvdA) opheldering over het afzien van de Noordtak. De Noordtak was een essentiële aftakking naar Duitsland toe en nu die niet doorgaat is het hele project voor GroenLinks niet meer nodig. Ook vindt GroenLinks het discutabel dat, voordat het debat en de hoorzitting over de wijzigingen in de Betuweroute plaatsgevonden hebben, de overheid al miljarden guldens uitgegeven heeft om verplichtingen aan te gaan m.b.t. de Betuweroute (bijvoorbeeld aanleg Sophiatunnel). Een parlementaire enquête is volgens GroenLinks onafwendbaar (bulletin GroenLinks 22 juni 2000).
De Betuwelijn is een uitstekend voorbeeld om aan te tonen dat GroenLinks een actiepartij is: de partij liet zowel lokaal (in de gemeenteraden) als landelijk (in de Tweede Kamer) haar stem horen en ondersteunt daarnaast actiegroepen die protesteren tegen de (gedeeltelijke) aanleg van de Betuwelijn. GroenLinks doet dit niet alleen financieel maar ook door zelf mede actie te voeren. Zo was de partij actief betrokken bij de bezetting van het bos Amelisweerd, dat voor de aanleg van de lijn gesloopt moest worden. Een actiegroep binnen GroenLinks is het Groene Front. Deze groep bestaat uit activisten die daar waar nodig actie voeren en daadwerkelijk actief zijn tegen overheidsmaatregelen welke het milieu kunnen schaden. Zo hebben 29 januari vijftig activisten twee panden aan de Achtersteweg in Meteren ( in de buurt van Geldermalsen) gekraakt. Deze panden liggen op de route van de Betuwelijn en zijn bezet om te protesteren tegen de aanleg van deze lijn. Op de internetsite van GroenLinks werd een oproep gedaan om de actie te steunen en eventueel ook naar Meteren te komen.
GroenLinks houdt in het land regelmatig discussiebijeenkomsten waar de leden hun mening over de koers die de partij volgt kunnen geven. Vanzelfsprekend staat de Betuwelijn daarbij hoog op de agenda.
Conclusie
GroenLinks is dus duidelijk tegenstander van de aanleg van de Betuwelijn. De partij raadpleegt regelmatig haar leden die een duidelijke inspraak krijgen. Ook de internetsite geeft een ieder gelegenheid tot reageren. Onduidelijk is gebleven waardoor de partij precies is veranderd van mening (aanvankelijk voor, later tegen aanleg Betuwelijn). Wij hebben getracht via het verzenden van e-mails dit duidelijk te krijgen, de partij reageerde echter niet. Dit vinden wij toch wel teleurstellend van een partij die zegt open te staan voor ideeën, kritiek en vragen!
De hoofdvraag die gesteld werd luidde: Is het vanuit de gedachte en de visie van GroenLinks logisch dat zij zo fel tegen de aanleg van de Betuwelijn is?
Als groene partij, waarbij het behoud van ons milieu dus hoog in het vaandel staat, is het bijna vanzelfsprekend dat GroenLinks er alles aan gelegen is de aanleg van de Betuwelijn te stoppen. Toen het de partij duidelijk werd dat een eventuele aanleg van deze lijn niet automatisch betekende dat het wegverkeer zou verminderen (door bijvoorbeeld hogere wegenbelasting) en dat de aanlegkosten steeds hoger werden voerde GroenLinks vanaf dat moment felle oppositie. Daarbij gebruikt de partij alle (vreedzame) middelen en is zelf ook actief bij het verzet tegen de aanleg. Belangrijk uitgangspunt hierbij is dat GroenLinks vindt dat Nederlands aanzien in de wereld moet veranderen: van distributieland moet Nederland veranderen in een innovatieland. Het felle verzet van GroenLinks tegen de aanleg van de Betuwelijn is dan ook logisch!
Bijlage
Literatuurlijst/internetsites:
Internet:
www.vaart.nl -Betuwelijn, dr. Michel van Hulten
-Geen Betuwelijn waard, Dirk van der Meulen
www.betuweroute.nl -Het project
-De Betuwelijn, stand van zaken
www.schuttevaer.nl -Rotterdam erkent ongunstige perspectieven voor
Betuwelijn
www.cistron.nl -Sophiatunnel
www.rlg.nl -brief adviescollege RLG
-besluitvormingsmodellen Teisman en de Betuwelijn
www.siswo.uva.nl -nieuw onderzoek Betuwelijn
www.groenlinks.nl -GL voorziet parl. Enquête Betuwelijn
-Betuwelijn en goederen over spoor farce als
milieumaatregel
-Milieu
-Bijdrage Rosenmöller aan debat Algemene Politieke
Beschouwingen
-GL pleit voor extra middelen inpassing infrastructuur en
lightrail
-Uitkomsten IJzeren Rijn lagen vooraf al vast
-Verkiezingsprogramma 1998 ' 2002
-Leden hebben het voor het zeggen
-Algemene informatie over GL
-Geschiedenis GL
-E-mail: Betuwelijn
www.huizen.dds.nl -Stop de Betuwelijn (GroenFront)
overig:
Bibliotheek Langedijk Thematischeknipselkrant:Spoorwegen;goederenvervoer
Uitgave 2000/4 SISO 375.3
Boek: Slag om de Betuweroute: het spel langs de lijn
Hans Boom en Marcel Metze ' Amsterdam:Balans, cop.1997. ISBN 90-5018-349-2
Tijdschriftartikelen:
- Betuwelijn gaat miljarden kosten. Intermediair vol. 35 (1999), no. 32, pag. 11
- Geluidshinder is één van de bezwaren tegen de Betuwelijn.
De ingenieur, vol. 109 (1997) no. 3, pag. 23-27
Via post:
- Informatiebrochures van Transpoint over de Betuwelijn